Апология плацкартного вагона, или Модель советской цивилизации
head
Филология
Philologia
Главная · Карта. Поиск · Параллельный корпус переводов «Слова о полку Игореве» · Поэтика Аристотеля · Personalia ·
· Семинар «Третье литературоведение» · «Диалог. Карнавал. Хронотоп» · Филологическая библиотека · Евразийские первоисточники ·
· «Назировский архив» · Лента филологических новостей · Аккадизатор · Транслитер · TeX · О слове «Невменандр» ·
Филология. Лингвистика. Литературоведение
К странице Рустема Вахитова

Апология плацкартного вагона, или Модель советской цивилизации

АПОЛОГИЯ ПЛАЦКАРТНОГО ВАГОНА

или

модель советской цивилизации


В купейном флирт, а в общем — кутерьма,
Как ни гадай, милей всего плацкарт

Сергей Данилов «Ода плацкартному купе»


1.

Руководство российских железных дорог давно уже выступает с инициативой полностью избавиться от плацкартных вагонов, которым нет аналогов ни в одной стране мира. Мотивируется это тем, что плацкарты не соответствуют европейскому уровню комфорта: в них, например, невозможно нормально переодеться, пассажиры стесняют друг друга. Привычные нам плацкартные вагоны предлагается заменить на вагоны западного типа, которые за рубежом именуются кушетными. По мнению лоббистов этого проекта, кушетные вагоны имеют одни только достоинства и руководство РЖД уже заказало опытные партии таких вагонов Тверскому вагоностроительному заводу (ТВЗ). Пока их планируют использовать на западном направлении, затем же ими оснастят внутрироссийские железные дороги.

Однако стоит ли так торопиться отказываться от нашего советского «ноу-хау» и хвататься за заграничные изобретения, не посмотрев, подходят ли они нам? Может, сначала сравнить западные и отечественные вагоны среднего класса и попытаться разобраться: почему они так отличаются? Об этом наша статья.


2.

Хотя само слово плацкарт пришло к нам из Европы (немецкое «Platzkart» означает «билет с местом»), такое явление, как советский плацкартный вагон, как мы уже говорили, на Западе не имеет аналогов (точно так же, как и другие феномены советской жизни могли обозначаться именами западных социальных институтов — партия, профсоюзы, но в корне от них отличались). В Европе поезда разделяются на дневные и ночные. В поездах, курсирующих днем, чаще всего пассажиры используют «сидячие вагоны», где нет купе, а просто поставлены кресла в три или четыре ряда (иногда с откидывающимися спинками и со стеклянными перегородками). Пассажиры без плацкарты («билета с местом») стоят в проходе, если все места заняты, но могут сесть на освободившееся место и сидеть, пока не придет обладатель плацкарты. Пассажиры с плацкартой садятся на специально отведенные для этого и указанные в билете места. Спальные вагоны не очень высокого класса, которые у нас собственно и называются плацкартными (в просторечье — плацкарт) соответствуют в Европе уже упомянутым «кушеточным» вагонам, которые имеются лишь в «ночных поездах». Отличие этих вагонов от наших плацкартов в том, что там нет общего коридора, по которому можно пройти из купе в купе, они изолированы и каждое купе имеет отдельный вход. Внутри купе — столик, причем, судя по его размерам и форме, он не предназначен для еды. Полки по три ряда справа и слева, на них можно только спать и нельзя сидеть. Если пассажир хочет позавтракать, то он пользуется услугами буфета или ресторана в особом вагоне (на Западе вообще не принято брать с собой еду в дорогу, считается, что достаточно взять деньги и все, что нужно, купить). В кушетном вагоне едут всего несколько часов (впрочем, чаще всего этого хватает, чтоб добраться до места назначения, страны Запада в отличие от России очень невелики, всю Германию можно проехать на поезде примерно за 10 часов). В поездах дальнего следования есть специальные вагоны с постелями в каждом купе, но они стоят дорого, тем, кто победнее, выгоднее путешествовать, чередуя ночные, кушетные и дневные, сидячие поезда.


3.

Наш плацкартный вагон устроен совсем по-другому. Он состоит из 9 купе, каждое из которых рассчитано на 6 мест (итого в вагоне может ехать 54 человека). Купе не изолированы и соединены общим коридором. В каждом купе два отделения — большее на 4 места с двухъярусными, складывающимися полками, меньшее, боковое такое же, но на 2 места. В каждом отделении имеются столики, предназначенные для того, чтобы пассажиры могли перекусить имеющейся едой, не посещая вагона-ресторана. Имеются также верхние полки для вещей и рундуки под нижними полками.

Кроме того, вагон снабжен двумя туалетами — в начале и конце вагона, системой отопления, энергоснабжения и водоснабжения, наконец, титановым кипятильником, из которого каждый пассажир может бесплатно брать кипяток в неограниченных количествах (кроме того, в летнее время, пассажиры могут бесплатно брать холодную воду, но это мало кто знает). Каждый вагон обслуживает проводник, который обязан следить за порядком в вагоне, производить уборку в вагоне и в туалетах, поддерживать в вагоне оптимальную температуру (выше 20 градусов по Цельсию), разносить пассажирам чай и белье, предоставлять им бесплатно игры (шашки, шахматы), медицинские препараты из имеющейся в вагоне аптечки, предупреждать пассажиров о прибытии в пункт назначения и проверять их проездные документы (отметим, что в западных поездах нет никаких проводников в нашем смысле, например, немецкий проводник — это контролер, который проверяет билеты, переходя из вагона в вагон — и все; во всем остальном пассажир сам должен позаботиться о себе.)

Конечно, если сравнивать наш плацкартный вагон с западными спальными вагонами экспрессов, оснащенных одноместными купе с постелями, телевизорами, ноутбуками, то сравнение будет невыгодным. Но ведь спальный вагон в экспрессе — это вагон высшего класса, недоступный даже многим европейцам со средними доходами. Сравнение же плацкартного вагона с кушетным, примерно равным по классу, которым и собираются заменить «плацкарты» РЖД, вполне выигрышно. Если взглянуть на вещи непредвзято, наш плацкартный вагон гораздо комфортнее западного кушетного. Он отапливается, количество услуг со стороны проводника в нем намного больше (бесплатные вода, лекарства, игры, предупреждение о прибытии, уборка и т.д.). В нашем плацкартном вагоне предусмотрены удобства для пассажиров, которые питаются своими продуктами. Наконец, в нашем плацкартном вагоне можно просто свободно сидеть и даже стоять, глядеть в окно с верхней полки (в кушетном с третьей полки окна не видно).

Даже особенности «плацкарта», которые обычно вызывают критику, не лишены положительных сторон. Конечно, мало приятного в том, что мимо тебя туда-сюда, особенно ночью, постоянно ходят люди, а также в том, что слышен храп или разговоры соседей, но зато в таком вагоне резко повышается безопасность пассажира, на что почему-то редко обращают внимание. В купе за закрытыми дверями, где люди все равно не предоставлены самим себе, а находятся вынужденно с незнакомыми попутчиками, преступнику гораздо легче совершить кражу, изнасилование, убийство. В плацкартном вагоне, где все на виду, на это редко решится даже дерзкий преступник.

Неприятные запахи в плацкартном вагоне, на что часто ссылаются их противники, — тоже решаемая проблема. Современные «плацкарты» оборудуются кондиционерами и биотуалетами (например, их ставят в «фирменных поездах»). Что же касается возмущений тем, что в «плацкартах» люди переодеваются на глазах друг у друга, то они вызывают недоумение. Возможно, критикам плацкарта и встречались постоянно попутчики-эксгибиционисты, но это уж очень редкий случай. Лично я путешествую в плацкартах постоянно и вижу совсем иное: если кому-нибудь нужно переодеться, то он либо делает это в туалете, за запертой дверью, либо просит попутчиков выйти из купе, занавешивает его простыней и спокойно переодевается. Кстати, в купейном вагоне и даже в СВ также приходится просить попутчика или попутчиков выйти за дверь для того, чтоб переодеться, ведь даже там купе четырех- или минимум двухместные; этого неудобства лишен разве что Николай Басков, который купил целый вагон лично для себя и путешествует в нем.

Итак, если исходить из фактов, а не из бессознательных предубеждений, плацкартный вагон предоставляет максимум удобств, которые только возможны за такую умеренную цену. Конечно, недостатки в эксплуатации плацкартных вагонов есть — очень часто они бывают грязными, проводники в них не выполняют своих обязанностей, но чтоб избавиться от этих недостатков, достаточно укрепить дисциплину на железной дороге, выделять средства на модернизацию плацкартных вагонов, оснащение их биотуалетами, кондиционерами, новым бельем, на повышение зарплат проводникам до достойного уровня. Уничтожать на основе этого «плацкарт» — значит бороться с перхотью при помощи гильотины.

Следовательно, дело не в низкой комфортности плацкарта, а в другом. Тут мы и подошли к главной тайне наших борцов с плацкартами.


4.

Сергей Георгиевич Кара-Мурза заметил однажды, что технические системы являются институциональными матрицами. То есть они созданы таким образом, что вынуждают людей воспроизводить определенный тип жизнеустройства, основанный на определенных идеологических ценностях. Так, например, система централизованного отопления в наших городах, созданная еще в советские времена, воплощает собой уравнительные, общинные идеалы, согласно которым теплое жилье — это естественное право каждого человека, а вовсе не товар, который нужно купить. Так было заведено еще в русской крестьянской православной общине, где каждый ее член имел право на бесплатный теплый дом, который ему строили «всем миром», советская цивилизация лишь воплотила этот идеал в городах в виде выдаваемого государством или предприятием бесплатного отапливаемого жилья. Тепло подается в наши дома не индивидуально, как на Западе, а централизованно, поэтому, если превратить его в товар, как это сделали сейчас, затруднительно наказывать тех, кто перестал за него платить (правда, чиновники изловчились и теперь неплательщикам по их приказу сваркой отрезают батареи в квартирах, но это не выход, так как такое варварство в конце концов выведет из строя всю систему).

Так вот советский плацкартный вагон — яркий пример такой же институциональной матрицы советской цивилизации, вобравшей в себя ценности народной русской цивилизации. Он сконструирован так, что вынуждает своих пассажиров вести себя по правилам советского, коллективистского жизнеустройства. Например, они вынуждены общаться друг с другом, становиться коллективом, состоящим из коллективов меньшего размера, пусть и существующим лишь несколько часов или суток (и этим плацкартный вагон отличается и от купейного, где пассажиры разделены на обитателей изолированных купе, и от общего, где пассажиры представляют собой атомизированную толпу). Они не могут оставаться сообществом обособленных индивидов, уже в силу того, что они сидят на общих полках (пассажиры, имеющие места на верхних полках, чтобы сидеть, а не лежать всю дорогу, должны спуститься вниз, попросить разрешения у своего попутчика, а значит, и познакомиться с ним). В плацкартном вагоне, как уже говорилось, есть столики для еды, а также «титан», где можно брать кипяток, то есть сама конструкция вагона подталкивает пассажира к тому, чтобы брать еду в дорогу, а не тратиться на вагон-ресторан; здесь сказывается «крестьянская косточка» советской цивилизации, то есть здравый смысл и нехищническое отношение к людям, лежащее в основе ее мировоззрения. Одобрив именно такую конструкцию вагона, советское государство как бы заявляло, что оно заинтересовано в том, чтоб советский гражданин жил скромно, по средствам и понапрасну не тратился. Оно видело в гражданине товарища, о котором нужно позаботиться (вспомним, что и официальным обращением в СССР было «товарищ»), а не предмет для извлечения денежной прибыли; отсутствие предназначенных для еды столиков в западных поездах тоже говорит о многом — западное государство заинтересовано в том, чтоб гражданин тратил свои деньги. Кстати, наличие обеденных столиков еще и подталкивает пассажиров к тому, чтоб они разделяли друг с другом еду (во всяком случае, есть за таким столиком удобнее всего вдвоем), а общая еда сближает еще больше, задушевные разговоры, перетекающие в совместную трапезу, делали еще крепче пассажирский коллектив.

Наконец, специфическая конструкция вагона предполагала взаимопомощь между пассажирами, умение учитывать интересы другого и соединять усилия. Пассажиру нижней полки «боковушки» нужно встать, если его попутчик сверху хочет позавтракать, ведь его полка содержит в себе сложенный столик, и наоборот, пассажир верхней полки должен повременить с завтраком, если его попутчик сверху хочет поспать. Если они соберутся поесть вместе, то легче кому-нибудь одному сбегать за кипятком для всех и т.д. и т.п. Эти немудреные бытовые акты взаимопомощи, еще сильнее сближая пассажиров, превращали их в самоуправляющийся коллектив, который уже вполне может устранить серьезные проблемы, например, приструнить пьяную компанию, которая ведет себя слишком шумно, болтается по вагону и мешает другим. Здесь усилия пассажиров совпадают с предназначением проводника.

В сущности, плацкартный вагон — это маленькая модель реального советского общества. Пассажиры образуют коллектив общинного типа с механизмами взаимопомощи и стихийной самоорганизации, каковым был каждый советский трудовой коллектив — кафедра вуза, заводской цех, лаборатория НИИ, колхоз, а проводник символизирует патерналистское государство, которое считает своим долгом заботиться о человеке (пускай оно иногда и делало это лапидарно и неуклюже). Плацкартный вагон, таким образом, есть адаптация изобретенного на Западе железнодорожного вагона к нашим российским условиям и особенностям, в том числе и ментальным.


5.

Отсюда понятно, что упразднение плацкартов и механический перенос в нашу страну западных кушетных вагонов, на самом деле, такая же нелепость, как попытки Хрущева сажать кукурузу в Сибири. Укажем хотя бы на то, что кушетный вагон предназначен для очень недолгого путешествия, максимум — в течение одной ночи. Днем ехать в нем шестерым пассажирам практически невозможно: тесно, невозможно всем одновременно сесть, не говоря уже о том, чтобы попить в купе чаю или перекусить. Кушетный вагон хорош для небольших по территории стран, где путешествие занимает всего несколько часов, и кроме того, для стран с обеспеченным, относительно богатым населением, так чтобы пассажиры имели деньги есть в вагонном ресторане или буфете. Таковы страны Западной Европы, но именно этим они и отличаются от России. В нашей стране железные дороги тянутся на тысячи километров, путешествие занимает до нескольких дней и ночей, а то и неделю, провести все это время в тесном шестиместном купе, где можно только лежать, но нельзя сидеть, во всяком случае, всем одновременно — это значит превратить путешествие в сущий кошмар. Помимо этого наши пассажиры плацкарта — люди небогатые, и потому они не могут постоянно посещать ресторан, им нужен нормальный столик, чтобы съесть в купе запасенную еду. Все это позволяет сделать лишь наш плацкарт.

Что же касается комфортности поездки, то известно, что представления о комфорте зависят от очень многих факторов, в том числе, от национальной психологии и традиции. Как говорится, что немцу комфортно, то русскому — мучение. На Интернет-формумах часто встречаются сообщения русских эмигрантов, живущих в Европе, которые с тоской вспоминают советский плацкарт и готовы даже простить ему множество недостатков за одну деталь, которая необходима для душевного комфорта русского человека. Речь о возможности общаться во время путешествия, говорить по душам, за чашечкой чая с соседями по вагону. Сама конструкция западных вагонов затрудняет такого рода общение, что опять-таки понятно: западные люди — индивидуалисты и им как раз общаться не хочется. Конструкция же плацкарта, как мы показали выше, не просто не исключает, а предполагает общение пассажиров и взаимопомощь между ними (интересно, что и представления о дискомфорте у нас и на Западе различны, скажем, западная тюремная камера имеет вместо двери решетку, потому что жизнь на виду — наказание для западного индивидуалиста, наказание для русского человека — коллективиста по натуре — одиночная камера и лишение прогулки, что исключает общение с другими заключенными).

Так что не стоит нам менять наш русский, советский родной плацкарт на неподходящий нам вагон западного типа, нужно улучшать уже имеющееся у нас изобретение, а пытаться не механически переносить к нам заграничное.


Рустем ВАХИТОВ,

кандидат философских наук,

г. Уфа